据悉，日本海洋网联Ocean Network Express（ONE）首席执行官杰里米·尼克松（Jeremy Nixon）表示，由于美国西海岸的港口拥堵，船舶在停泊处需要11天的周转时间，因此亚洲的集装箱船用完了。

Covid-19封锁后去年下半年需求激增，船舶变大，美国进口码头相对于亚洲码头的生产率较低，以及季节性假期造成的工作限制，导致跨太平洋贸易长期处于拥堵状态。

尼克松在泛太平洋海运会议TPM21讲话时说，到1月第一周，洛杉矶/长滩有超过30艘船等待停泊，情况达到饱和点，如今这个数字是41艘。

▍拥堵时间延长

目前在泛太平洋上通常使用的13,000 – 14,000 teu的船舶，在洛杉矶/长滩的周转时间已从平均3-5天增加到长达11天（对于装卸周期而言），Nixon表示这是“非常，非常重要的”。

“实际上，在亚洲我们的船已经用完了，因此，我们所指的是这些”forced slidings”，这只是说一艘船预定在特定的一天进入这些不同的港口。”他解释说。

▍美国码头生产率较低加剧拥堵

结果是日程安排的准班率创下历史新低，据分析人士称，Sea Intelligence在2020年1月准班率仅占34.9％，已连续第六个月创下历史新低。

由于亚洲的工厂和码头每周24/7或每周168小时工作，因此这种情况不太可能在短期内缓解，而在美国西海岸的集装箱码头，泊位的每周工作时间为112个小时，集装箱码头以及陆上的白天工作时间则为88-90个小时。

与亚洲相比，美国的生产率低下，导致南加州的积压货物。

码头生产效率“当我们一周又一周、一个月又一个月地遇到拥堵时，”尼克松说。“今天的现实是，市场上部署的每艘船每个集装箱，在2月中旬拥堵问题仍然存在，这基本上是12月/ 1月中旬遗留下来的。”

租船市场已经“暂停”，因此不再有多余的备用船舶可以出租。

尼克松指出，“任何码头运营商都会告诉您，当您满负荷运转时，实际上很难管理，并且整体生产率和效率会下降。”

至于何时解决当前情况，托运人要耐心等待。尼克松说：“我认为我们还要再花三个到四个月的时间才能完成这项工作，然后希望到2021年下半年，这种情况会稳定下来。”